Los ingenieros de caminos nos ponemos a disposición del país tras el accidente de Urda y proponemos cuatro líneas de actuación para reforzar la alta velocidad
La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil traslada su más profundo pésame a las familias de las personas fallecidas en el accidente ferroviario de Urda, y su apoyo a los heridos y a todos los afectados. Queremos reconocer también la solidaridad inmediata de los vecinos de Urda y de la comarca, y el trabajo de los servicios de emergencia y los cuerpos de seguridad en unas condiciones extraordinariamente difíciles.
Una cadena de fallos, no un fallo único
Con la información conocida hasta ahora, y a la espera de su confirmación oficial, el accidente responde a una cadena de fallos. El sistema de control automático LZB del tramo dejó de funcionar y detuvo los seis trenes que circulaban por sus 63 km. La circulación pasó entonces al sistema de respaldo ASFA, bajo la regulación del centro de control de Atocha, que indicó a los maquinistas rearmar el LZB embarcado y reanudar la marcha normal, que en este tramo permite hasta 200 km/h.
El AVE 2080 reanudó la marcha. Unos kilómetros por delante, el Iryo 6076 no pudo rearmar su LZB y quedó detenido, una dificultad que, según la información disponible, no es excepcional en estos trenes. El sistema de respaldo no protegió al tren detenido ni impidió el avance del AVE, algo que hasta ahora no se ha explicado públicamente. El AVE alcanzó al Iryo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h.
Ninguno de estos fallos explica por sí solo el accidente. Lo grave es que el sistema permitiera que se encadenaran.
Prudencia y medios para la investigación
Las causas las determinarán la AITAT y la autoridad judicial, y no nos corresponde anticipar conclusiones. Pedimos la misma prudencia a todos los actores públicos. Sí reclamamos que la AITAT disponga de plena autonomía, medios suficientes y el apoyo de los expertos nacionales e internacionales que estime necesarios. Su objetivo debe ir más allá de explicar este accidente: identificar las vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y cuyo seguimiento sea público.
La seguridad es una propiedad del sistema
Un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre. Encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia. Por eso el análisis debe abarcar el conjunto (infraestructura, señalización, sistemas de protección, comunicaciones, organización del control del tráfico y las interfaces entre ellos), muy especialmente la circulación en modo degradado, cuando los sistemas automáticos fallan. Buscar únicamente un error individual impediría corregir lo que de verdad hay que corregir.
Lo que propone la ingeniería
La alta velocidad española es una de las redes más extensas y liberalizadas del mundo, con una gran variedad de trenes y operadores. Esa complejidad es gestionable con ingeniería rigurosa. Proponemos cuatro líneas de actuación:
- Control, mando y señalización. Reducir los fallos del LZB con redundancia informática y de alimentación y mayor protección física, y acelerar la implantación plena de ERTMS nivel 2.
- Operación degradada. Revisar los protocolos que se activan cuando fallan los sistemas automáticos, para que sean más claros, con verificación cruzada y sin depender de la decisión última de una sola persona. Además, reforzar plantillas, turnos y formación con simuladores, como ya ocurre en la aviación o la energía nuclear.
- Autorización de circulación. Reforzar los requisitos para autorizar la circulación de trenes, con estudios de compatibilidad y pruebas experimentales con la infraestructura y los sistemas de control, tanto para el material rodante actual como para el nuevo.
- Inversión priorizada por riesgo. Más inversión en tecnología y mantenimiento, dirigida primero a los sistemas y escenarios más vulnerables según análisis de riesgos detallados, y acompañada de más investigación para anticiparse a los problemas.
Decisiones técnicas con criterio técnico
Nada de lo anterior funciona si las decisiones técnicas no las toman técnicos. La dirección política corresponde legítimamente al Gobierno de turno, sea cual sea, pero los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben ocuparlos profesionales con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones. Es una garantía para los ciudadanos, no para ningún colectivo.
Nuestro compromiso
La Asociación asume tres compromisos:
- Ponerse a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para el apoyo técnico que soliciten, siempre desde el respeto a su independencia.
- Elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad, con los problemas prioritarios, las soluciones, su coste estimado y su calendario, que se presentará en el Congreso a todos los grupos parlamentarios por igual.
- Seguir explicando con rigor y sin alarmismo, en los medios y donde se nos pida, cómo funciona el sistema y qué se puede mejorar.
Proponemos además que la seguridad ferroviaria sea objeto de un acuerdo estable entre todas las fuerzas políticas, que la proteja de los cambios de Gobierno.
La confianza de los ciudadanos en su ferrocarril se recupera con hechos: análisis riguroso, inversión bien dirigida y decisiones técnicas en manos técnicas. Y lo más importante: actuar ya, para que no tengamos que lamentar más víctimas.
